Η ανάλυσή μας για την Yποθαλάσσια Aρτηρία

ΤΟ ΣΥΓΧΡΟΝΟ ΑΣΤΙΚΟ ΚΕΝΤΡΟ

Το σύγχρονο παραγωγικό μοντέλο ανάπτυξης θέτει στο κέντρο του την πόλη. Τα αστικά κέντρα αποτελούν οικονομικούς και αναπτυξιακούς πόλους και για το λόγο αυτό προσελκύουν εντυπωσιακές μερίδες του πληθυσμού με αποτέλεσμα να είναι πιο γιγαντωμένες και χαώδεις από ποτέ. Η δομή της πόλης συνοψίζεται σε μια διαίρεση των λειτουργιών ανάμεσα στο κέντρο και στις περικεντρικές περιοχές. Το κέντρο, όπου βρίσκονται όλες οι υπηρεσίες, αποτελεί τον πυρήνα της οικονομικής, κοινωνικής και πολιτικής δραστηριότητας της πόλης, ενώ οι περιοχές γύρω από αυτό χρησιμεύουν ως οικιστικές ζώνες. Αποτέλεσμα όλων αυτών είναι η αυξημένη ανάγκη για μετακίνηση των ανθρώπων από τις έξω περιοχές προς το κέντρο και το αντίστροφο, η οποία γίνεται κατ’ εξοχήν με Ι.Χ. Παράγοντας που συντελεί σε αυτό είναι και η απαξίωση των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς, που λόγω του περιορισμένου αριθμού και της χαμηλής ποιότητάς τους δυσκολεύονται να ανταποκριθούν στις ανάγκες των κατοίκων.
Ταυτόχρονα, λόγω του μοναδικού για τα παγκόσμια δεδομένα τρόπου οικιστικής ανάπτυξης στην Ελλάδα, της αντιπαροχής, η δόμηση κατέληξε άναρχη δίχως κεντρικό συντονισμό και με δυσλειτουργικούς και ανεπαρκείς οδικούς άξονες. Η δε κίνηση βρίσκεται στο απόγειο της συγκεκριμένες ώρες της ημέρας με φυσικό επακόλουθο αυτές τις ώρες αιχμής οι δρόμοι να καθίστανται πρακτικά…αδιάβατοι.
Διαφαίνεται λοιπόν επιτακτική η ανάγκη επίλυσης του κυκλοφοριακού προβλήματος. Μερικοί διατείνονται ότι τη λύση έρχεται να δώσει ένα πολυδάπανο, μεγάλο έργο, η Υποθαλάσσια Αρτηρία…

ΣΥΝΤΟΜΟ ΙΣΤΟΡΙΚΟ

Η υποθαλάσσια αρτηρία δεν είναι μια νεόκοπη ιδέα. Συζητήσεις είχαν ξεκινήσει ήδη από το 1985, όταν με το Ν. 1561/85 (ΦΕΚ 148 Α’) είχε εγκριθεί το Ρυθμιστικό Σχέδιο και πρόγραμμα προστασίας περιβάλλοντος της ευρύτερης περιοχής της Θεσσαλονίκης. Αυτό το σχέδιο προέβλεπε το έργο της Υποθαλάσσιας Αρτηρίας σαν ένα από τα βασικά μέτρα για τη βελτίωση της ποιότητας ζωής στην ευρύτερη περιοχή της πόλης.
Για την Υποθαλάσσια ανατέθηκε το 1995 Προκαταρκτική μελέτη και Προμελέτη η οποία εκπονήθηκε με παρακολούθηση από την αρμόδια Υπηρεσία και Επιτροπή Εποπτείας και Καθοδήγησης (1996) στην οποία μετείχαν εκπρόσωποι τοπικής αυτοδιοίκησης και φορέων. Η μελέτη αυτή εγκρίθηκε το 1999, μετά από διαβούλευση όλων των τοπικών υπηρεσιών και φορέων. Στις 25-6-1998 εγκρίθηκε ομόφωνα (με τρεις αποχές) η μελέτη από το Δημοτικό Συμβούλιο Θεσσαλονίκης, με βάση τη θετική εισήγηση της Επιτροπής Πολεοδομίας του Δήμου Θεσσαλονίκης. Το έργο αποτελεί προέκταση της Εθνικής Οδού ως Δυτικής Εισόδου της Θεσσαλονίκης και εντάχθηκε στο Εθνικό Οδικό Δίκτυο.
Η σύμβαση κυρώθηκε τελικά με το Νόμο Υπ’αριθμ. 3535 και δημοσιεύτηκε στο ΦΕΚ Α΄ 41 της 23.02.2007 (Κύρωση Σύμβασης Παραχώρησης του Έργου της Μελέτης, Κατασκευής, Χρηματοδότησης, Λειτουργίας, Συντήρησης και Εκμετάλλευσης της Υποθαλάσσιας Αρτηρίας Θεσσαλονίκης και ρύθμιση συναφών θεμάτων).

ΠΕΡΙΓΡΑΦΗ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ

Η υποθαλάσσια αρτηρία είναι μία νέα εθνική οδός που επιδιώκει να συνδέσει τη δυτική πλευρά της πόλης με την ανατολική, παρακάμπτοντας το ιστορικό κέντρο της Θεσσαλονίκης. Είναι ένας δρόμος διπλής κατεύθυνσης που ξεκινάει από την περιοχή του Παλαιού Σιδηροδρομικού Σταθμού της Θεσσαλονίκης και καταλήγει στην οδό Γ. Παπανδρέου (περιοχή «Ποσειδωνείου»).Εκτείνεται δε σε όλο το μήκος του θαλασσίου μετώπου των κεντρικών περιοχών της πόλης. Έχει συνολικό μήκος περίπου 6 χιλιόμετρα, περιλαμβάνει υπέργεια τμήματα, τα οποία καταλαμβάνουν ελεύθερους αλλά και δομημένους χώρους εντός του κέντρου της πόλης, ένα σημαντικό υπόγειο τμήμα, πάλι εντός του κέντρου, το οποίο θα κατασκευασθεί με την ανοικτή μέθοδο εκσκαφής (“cut and cover”), καθώς και ένα βραχύ υποθαλάσσιο τμήμα.
Από δυτικά προς ανατολικά, το έργο ξεκινά από το δυτικό τμήμα της πόλης και μετά από δύο τεράστιους σταθμούς διοδίων μπαίνει κάτω από τη θάλασσα κοντά στην περιοχή των δικαστηρίων. Το υποθαλάσσιο τμήμα θα φτάνει μέχρι το «Μακεδονία Παλλάς», απ’ όπου συνεχίζοντας υπέργεια θα επεκτείνεται στην παραλιακή λεωφόρο Μεγάλου Αλεξάνδρου. Σε αυτήν την ανατολική πλευρά, προκειμένου να εξυπηρετηθεί η αμφίδρομη κίνηση της υποθαλάσσιας αρτηρίας, η παραλιακή οδός Μεγάλου Αλεξάνδρου, η οποία είναι σήμερα μονόδρομος, αμφιδρομείται και διαπλατύνεται κατά δύο λωρίδες, έτσι ώστε να έχει πλέον οκτώ λωρίδες κυκλοφορίας, τέσσερις ανά κατεύθυνση. Στη συνέχεια η κίνηση θα διοχετεύεται στις οδούς Ανθέων (Γ. Παπανδρέου) και Κάλας (η οποία προσωρινά είναι κλειστή λόγω έργων, καθώς βρέθηκαν επ’ αυτής βυζαντινά αρχαία), δυο απλούς μονόδρομους, που θα κληθούν να απορροφήσουν όλο τον κυκλοφοριακό φόρτο. Εν τω μεταξύ η πρόσβαση στη θάλασσα για τους κατοίκους της παραλίας θα γίνεται μόνο μέσω τριών πεζογεφυρών, με απόσταση ενός χιλιομέτρου μεταξύ τους, καθιστώντας την σχεδόν απαγορευτική για την πλειονότητα τους, ειδικά για ανθρώπους προχωρημένης ηλικίας καθώς και για άτομα με κινητικά προβλήματα.
Από την άλλη κατεύθυνση τώρα, η είσοδος στην αρτηρία από νοτιοανατολικά γίνεται από δύο κλάδους: α) από την παραλιακή οδό Μεγάλου Αλεξάνδρου με δύο λωρίδες εισόδου (στο ύψος της παλαιάς Ηλεκτρικής Εταιρίας), και β) από τον κόμβο Καυταντζόγλου – Λεωφόρου Στρατού με μία λωρίδα εισόδου. Η έξοδος του κλάδου με κατεύθυνση προς βορειοδυτικά βρίσκεται στη δυτική είσοδο της πόλης (δύο λωρίδες) και στην οδό Πολυτεχνείου (μία λωρίδα), λίγο μετά τα «Λαδάδικα».
Εκτός αυτών, σύμφωνα με τη σύμβαση, η Λεωφόρος Νίκης από την πλατεία Ελευθερίας μέχρι το Λευκό Πύργο θα πεζοδρομηθεί, σε εφαρμογή του Ρυθμιστικού Σχεδίου Θεσσαλονίκης που δεν την εντάσσει στο οδικό δίκτυο της πόλης.

ΤΑ ΕΠΙΧΕΙΡΗΜΑΤΑ ΤΩΝ ΥΠΟΣΤΗΡΙΚΤΩΝ ΤΟΥ ΕΡΓΟΥ
–
Η ΔΙΚΗ ΜΑΣ ΑΠΑΝΤΗΣΗ

Οι θιασώτες του έργου μιλούν για ουσιαστική βελτίωση των συνθηκών στο κέντρο της Θεσσαλονίκης. Συγκεκριμένα στη σύμβαση του έργου υποστηρίζεται ότι θα αποσυμφορηθεί κυκλοφοριακά το κέντρο, ότι θα μειωθεί η ατμοσφαιρική ρύπανση (περίπου 35%-40% για διάφορους ρύπους, όπως τα οξείδια του άνθρακα) και η ηχορύπανση, ότι θα αναβαθμιστεί η ποιότητα ζωής και η κεντρική περιοχή της πόλης με έμφαση στη διατήρηση και ανάδειξη του ιστορικού της χαρακτήρα. Παράλληλα με αυτά, η σύμβαση περιγράφει τα εξής οφέλη: «Με τα έργα αυτά και την ΕΓΝΑΤΙΑ υπερδιπλασιάζεται το μήκος των σύγχρονων αυτοκινητόδρομων και δημιουργείται η αναγκαία υποδομή για την ανάπτυξη όλων των περιοχών της χώρας. Παράλληλα, οι Ελληνικές κατασκευαστικές εταιρείες αναβαθμίζουν τον ευρωπαϊκό ρόλο τους. (…) Το Έργο της Υποθαλάσσιας Αρτηρίας Θεσσαλονίκης που αποτελεί έργο ολοκλήρωσης της μεταφορικής υποδομής της Θεσσαλονίκης, δεν πρέπει να αντιμετωπίζεται στενά ως ένα έργο συγκοινωνιακό αλλά κυρίως ως έργο και πολεοδομικής ανάπλασης και περιβαλλοντικής αναβάθμισης της Θεσσαλονίκης.»
Σε ό,τι αφορά στην κυκλοφοριακή ανακούφιση του κέντρου, μια προσεκτικότερη εξέταση του θέματος αναδεικνύει διαφορετικά τα ζητήματα. Πάγια αρχή της συγκοινωνιολογίας είναι ότι σε ένα υπερκορεσμένο σύστημα όσοι νέοι πόροι κι αν ανοιχθούν πολύ γρήγορα θα μπλοκάρουν επαναφέροντας την κατάσταση στο αρχικό προβληματικό σημείο. Κοινώς, άλλος ένας δρόμος για τα Ι.Χ. στην πόλη μπορεί βραχυπρόθεσμα να ξεμπλοκάρει τους υπόλοιπους, αλλά μεσοπρόθεσμα θα προσελκύσει μεγαλύτερο αριθμό αυτοκινήτων, που θα σπεύσουν να εκμεταλλευτούν το κενό με αποτέλεσμα το κέντρο να καταλήξει με το ίδιο ή και μεγαλύτερο πρόβλημα. Επίσης, η υποθαλάσσια αντί να λύσει το κυκλοφοριακό πρόβλημα αυτών που έχουν ανάγκη να μεταφερθούν γρήγορα από ανατολικά προς δυτικά και το αντίστροφο, θα το μετακυλίσει στα σημεία εισόδου και εξόδου της αρτηρίας. Όσα λεπτά λοιπόν κερδίζει κανείς χρησιμοποιώντας την υποθαλάσσια στο κέντρο θα τα χάνει ακινητοποιημένος στην κίνηση στην Ανθέων. Επ’ αυτού παραθέτουμε επίσης ότι είναι βλακώδης ένας σχεδιασμός που διοχετεύει 80.000 με 100.000 αυτοκίνητα (η προβλεπόμενη από τη σύμβαση ημερήσια κίνηση στην υποθαλάσσια) σε μια οδό σχεδόν συνοικιακή (Ανθέων) και σε μια δεύτερη εξίσου μικρή επί της οποίας μάλιστα εκκρεμούν αρχαιολογικές ανασκαφές. Εξάλλου, με την πεζοδρόμηση της Νίκης και ελλείψει ενός άλλου κατάλληλου οδικού άξονα, οι οδηγοί εκβιάζονται στην ουσία να χρησιμοποιήσουν τη υποθαλάσσια, πληρώνοντας το διόλου ευκαταφρόνητο ποσό των 2,90€ για διόδια στην κατασκευάστρια εταιρία.
Περιβαλλοντικά το έργο αποδεικνύεται καταστροφικό, καθώς στην πραγματικότητα οι ρύποι όχι μόνο δε μειώνονται αλλά εντείνονται και στην περιοχή της Ανθέων, ενώ προκειμένου να εξαερίζεται η υποθαλάσσια θα κατασκευαστούν 4 φουγάρα ακαθόριστου προς το παρόν ύψους. Επιπροσθέτως, προκειμένου να διαπλατυνθεί η Μ. Αλεξάνδρου θα καταστραφεί μεγάλο μέρος των πάρκων της παραλίας. Σε μια από τις πλέον μολυσμένες πόλεις της Ευρώπης, όπου αντιστοιχούν μόλις 2,5 τ.μ. πρασίνου ανά κάτοικο, στον υπολογισμό των οποίων συμπεριλαμβάνεται το περιαστικό δάσος του Σέιχ Σου (!), ενώ οι αντίστοιχες τιμές σε πόλεις του εξωτερικού κυμαίνονται στα 20 τ.μ., τα πάρκα αυτά αποτελούν έναν από τους τελευταίους πολύτιμους πνεύμονες πρασίνου για τους κατοίκους και δεν πρέπει επ’ ουδενί να χαθούν. Επιπλέον, ό,τι καλό προκύψει από την πεζοδρόμηση της λεωφόρου Νίκης, θα ακυρωθεί από την επέκταση των τραπεζακίων από τις πέριξ καφετέριες. Τέλος, η πρόσβαση στην παραλία καθίσταται δυσχερής αποκόπτοντας τους Θεσσαλονικείς τόσο πρακτικά όσο και οπτικά, με την κατασκευή των απαραίτητων για την καταπολέμηση της ηχορύπανσης ηχοπετασμάτων (που ωστόσο δεν προβλέπονται στο σχεδιασμό του έργου!), από ένα σημαντικό κομμάτι του χαρακτήρα της πόλης τους. Πλέον η παραλία βγαίνει από τις ζωές μας… Μια πλευρά της πόλης μας καταστρέφεται…

Η ΣΥΜΒΑΣΗ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗΣ ΔΗΜΟΣΙΟΥ ΕΡΓΟΥ

Η κατασκευή του έργου θα γίνει με τη μέθοδο της παραχώρησης δημοσίου έργου. Σύμφωνα με τη μέθοδο αυτή, το Δημόσιο συνάπτει σύμβαση με ιδιώτη, η οποία προβλέπει όλα τα απαραίτητα στοιχεία για την κατασκευή του έργου, για την εύρεση των χρημάτων, για τυχόν απαιτούμενες πράξεις, προθεσμίες και κυρώσεις. Εκτός αυτών, η σύμβαση του έργου κυρώθηκε με νόμο για να αποφευχθούν οι διοικητικές προσφυγές.
Η χρηματοδότηση του έργου διακρίνεται σε τρεις πηγές: Πρώτον στη λεγόμενη «Δεσμευτική Επένδυση», δηλαδή την ίδια συμμετοχή του Παραχωρησιούχου που αποτιμάται στα 50 εκ. €. Δεύτερον, στη Χρηματοδοτική Συμβολή του Δημοσίου (100.000.000 - εκτιμάται ότι το αναπροσαρμοσμένο ποσό θα ανέλθει σε 96,5 εκ Ευρώ), και τρίτον στο δανεισμό του έργου από Ομίλο Τραπεζών μεταξύ των οποίων συγκαταλέγονται η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων (που αναλαμβάνει το 50% περίπου των δανείων) και οι τράπεζες BAYERISCHE HYPO- UND VEREINSBANK AG, BANCO COMERCIAL PORTUGUÊS, S.A., EFG EUROBANK ERGASIAS S.A. και NOVABANK S.A. (που αναλαμβάνουν το υπόλοιπο 50% των δανείων).
Ενδιαφέρον σημείο αποτελούν τα οφέλη που προβλέπει η σύμβαση για την κατασκευάστρια Εταιρία:
1. το Δικαίωμα Εκμετάλλευσης του Έργου για 30 χρόνια και ειδικότερα:
α. το δικαίωμα επιβολής και είσπραξης για ίδιο λογαριασμό, διοδίων τελών από τους Χρήστες του Έργου
β. το δικαίωμα εμπορικής εκμετάλλευσης των κάθε είδους χρήσεων που επιτρέπεται να γίνουν στο Έργο Παραχώρησης
2. Ζώνη Προνομίου του Έργου: υποχρέωση του Δημοσίου για αποζημίωση σε περίπτωση που, λόγω κατασκευής ανταγωνιστικού έργου, μειωθούν τα έσοδα – εξαιρούνται ρητά: η Περιμετρική Λεωφόρος Θεσσαλονίκης, η Ανατολική Περιφερειακή Λεωφόρος Θεσσαλονίκης, η Εξωτερική Περιφερειακή Λεωφόρος Θεσσαλονίκης, μεταφορικά συστήματα σταθερής τροχιάς, δηλαδή μετρό, και ελαφρά συστήματα σταθερής τροχιάς (μη περιλαμβανομένων συστημάτων σταθερής τροχιάς του ΟΣΕ) και θαλάσσιες συγκοινωνίες εντός του Θερμαϊκού κόλπου.
3. Ζώνη Επιρροής: απαιτείται ειδική διαδικασία για μεταβολές στις κυκλοφοριακές ρυθμίσεις – συναπόφαση αρχής και παραχωρησιούχου.
Παρατηρούμε λοιπόν το κοινωνικό κράτος, που κατασκευάζει το ίδιο δημόσια έργα για το κοινωνικό σύνολο και εγγυάται την εξυπηρέτηση των κοινωνικών αναγκών, να υποχωρεί. Ο ρόλος του Δημοσίου αλλάζει, λειτουργεί ως ιδιώτης, ως επιχειρηματίας. Παράλληλα, ενισχύεται ο ρόλος των κατασκευαστικών και των τραπεζών. Οι δημόσιες εξουσίες μετακυλίονται στα χέρια ιδιωτών, οι οποίοι αποφασίζουν τις λεπτομέρειες κατασκευής των έργων αλλά και τη γενικότερη ρύθμιση της κυκλοφορίας στη πόλη. Οι ανάγκες των πολιτών για εναλλακτικά έργα μεταφοράς θυσιάζονται στο βωμό της κερδοφορίας της υποθαλάσσιας, που πρέπει να δικαιώσει τις οικονομικές προσδοκίες της κατασκευάστριας εταιρίας.

ΠΡΟΣΦΥΓΕΣ

Ενόψει της κατάστασης αυτής, δημιουργήθηκαν κινήσεις πολιτών που εναντιώνονται στην κατασκευή του έργου. Μία από τις κινήσεις αυτές είναι και οι Πολίτες κατά της Υποθαλάσσιας, οι οποίοι κινήθηκαν δικαστικά ενάντια σε αυτό με τρεις προσφυγές στο Ε’ Τμήμα του Συμβουλίου της Επικρατείας. Το ΣτΕ είναι το ανώτατο διοικητικό δικαστήριο της χώρας, το οποίο τα τελευταία χρόνια έχει αναπτύξει μια ιδιαίτερα φιλοπεριβαλλοντική νομολογία, σε σημείο να γίνεται από πολλούς λόγος για δικαστικό ακτιβισμό, που συμμαζεύει τα ασυμμάζευτα ενός ανεπαρκή νομοθέτη. Σε πλειάδα περιπτώσεων το ΣτΕ με τις αποφάσεις του καθυστέρησε, τροποποίησε ή και πρακτικά εμπόδισε την πραγματοποίηση ιδιαίτερα αντιπεριβαλλοντικών έργων, όπως π.χ. το φράγμα στον Άραχθο ποταμό. Αυτή η πρακτική του ΣτΕ το έθεσε εσχάτως στο μάτι του κυκλώνα, με τον Υπουργό Δικαιοσύνης να καταφέρεται δημόσια εναντίον του, αντιλαμβανόμενος το συνταγματικά προβλεπόμενο έλεγχο της διοίκησης από τη δικαστική λειτουργία ως «κράτος δικαστών». (Ξυδάκι, κύριε Στυλιανίδη…)
Ως τώρα έχουν ασκηθεί από τους Πολίτες τέσσερις συνολικά αιτήσεις ακυρώσεως στο ΣτΕ ενάντια σε διάφορες διοικητικές πράξεις που εκδόθηκαν σε εκτέλεση του νόμου με τον οποίο κυρώθηκε η σύμβαση για την υποθαλάσσια. Η πρώτη αφορά τη πράξη του Υπουργείου Πολιτισμού για αποχαρακτηρισμό κτιρίων του λιμανιού που αποτελούν βιομηχανικά μνημεία. Για την υπόθεση αυτή δόθηκε αναστολή της υπουργικής απόφασης, ώστε να μην κατεδαφιστούν κάποια διατηρητέα κτίσματα. Η δεύτερη προσέβαλε τη συναφή και παρόμοια υπουργική απόφαση, σύμφωνα με την οποία δεν κατεδαφίζονταν τα συγκεκριμένα διατηρητέα κτίρια, αλλά μόνο άλλα ιστορικά μη διατηρητέα. Η τρίτη αίτηση ακύρωσης ασκήθηκε ενάντια στην υπουργική απόφαση που ενέκρινε τους περιβαλλοντικούς όρους του έργου και η τέταρτη προσέβαλλε το αποτέλεσμα του διαγωνισμού που ανέθετε το έργο στην κοινοπραξία «Θερμαϊκή Οδός». Με τη λήψη ασφαλιστικών μέτρων καθυστέρησε σημαντικά η έναρξη των εργασιών (η οποία δεν έχει ακόμα αρχίσει) δίνοντας έτσι πολύτιμο χρόνο στις κοινωνικές και πολιτικές ζυμώσεις και στην ευρύτερη ενημέρωση των κατοίκων. Εκδηλώσεις, ενημερώσεις, συλλογές υπογραφών, ποδηλατοπορείες και ακτιβιστικές δράσεις πραγματοποιήθηκαν σ’ αυτό το διάστημα.

ΓΙΑ ΤΟ ΔΗΜΟΣΙΟ ΧΩΡΟ

Η υποθαλάσσια αρτηρία δεν αποτελεί απλά έναν οδικό άξονα, αλλά μας αποκόπτει από τον δημόσιο χώρο της παραλίας. Η παραλία είναι ένα από τα αξιοθέατα της πόλης, αποτελεί χώρο κοινωνικής συνάντησης και αλληλεπίδρασης. Όσο περνάει ο καιρός, βλέπουμε καθημερινά την απαξίωση της λειτουργίας αυτής του δημόσιου χώρου και την σταδιακή καταστροφή όλο και περισσότερων από αυτούς. Οι άνθρωποι στρέφονται πια και αναδεικνύουν σε σημεία συνάντησής τους καφετέριες και μπαράκια, χώρους όπου οι σχέσεις εμπορευματικοποιούνται και ανάγονται σε πηγή κέρδους. Η υποθαλάσσια συμβάλλει έτσι στην υποβάθμιση της παραλίας που ξεκίνησε όταν οι κάτοικοι είδαν τα παγκάκια να βγαίνουν και να αντικαθίστανται από τσιμεντένιες κατασκευές στο όνομα της «ανάπλασης».
Η γενικευμένη άλλωστε πρόσφατη προσπάθεια ανάπλασης των δημόσιων χώρων αποδεικνύεται ασυντόνιστη, αναποτελεσματική και κάθε άλλο παρά πρόσφορη για την αξιοποίηση τους και την εξυπηρέτηση των κοινωνικών αναγκών.

ΟΙ ΠΡΟΤΑΣΕΙΣ ΜΑΣ

Για να είναι μια πρόταση πάνω στο ζήτημα της δόμησης και λειτουργικότητας της πόλης υπεύθυνη, πρέπει πρώτα να εξεταστεί το φαινόμενο Ι.Χ.
Από τη μία μεριά, το ιδιωτικό αυτοκίνητο εξυπηρετεί πραγματικές ανάγκες. Για παράδειγμα, ένας κάτοικος Ευόσμου για να φτάσει στο κέντρο με λεωφορείο χρειάζεται μία με μιάμιση ώρα, ενώ με Ι.Χ. μόλις είκοσι λεπτά. Η δυσαναλογία αυτή είναι απόρροια της στάσης της Πολιτείας, η οποία αδιαφορεί για τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς, αποφεύγοντας να επενδύσει σε αυτά με την αγορά νέων οχημάτων, την αύξηση της συχνότητας των δρομολογίων και τη δημιουργία νέων ώστε να εξυπηρετηθεί όσο το δυνατόν πληρέστερα η πόλη. Εξάλλου και τα ήδη υπάρχοντα Μέσα αποκλείουν κομμάτια του πληθυσμού με τον τρόπο κατασκευής και λειτουργίας τους. Η κίνηση μέσα στην πόλη για τους ηλικιωμένους και άτομα με κινητικά προβλήματα είναι από προβληματική και επικίνδυνη έως και αδύνατη. Αποτέλεσμα αυτής της στάσης είναι να στρέφονται οι πολίτες στη λύση του Ι.Χ. Αυτό φαίνεται και από την πρόσφατη διαμαρτυρία του συνδικάτου εργαζομένων του Ο.Α.Σ.Θ. που ζητούσε να του παραδοθούν τα νέα λεωφορεία που η Πολιτεία τους είχε τάξει από το 2005. Από την άλλη, το Ι.Χ. λειτουργεί στη συνείδηση της ευρύτατης πλειοψηφίας του κόσμου ως σύμβολο οικονομικής και κοινωνικής καταξίωσης καταλαμβάνοντας τη θέση επίπλαστης βιοτικής ανάγκης.
Αυτή η υπερσυσσώρευση των Ι.Χ. δε λύνεται με την κατασκευή ενός ακόμα έργου για το αυτοκίνητο, αλλά με την προώθηση εναλλακτικών, μαζικών και επομένως περισσότερο φιλικών προς το περιβάλλον τρόπων μεταφοράς. Στην υποθαλάσσια λοιπόν αντιπροτάσουμε τα Μέσα Μαζικής Μεταφοράς: ένα μετρό συντονισμένο και με τις διαστάσεις που πραγματικά λύνουν το πρόβλημα και όχι με μια επιπόλαιη χάραξη που αλιεύει εντυπώσεις, τα λεωφορεία του Ο.Α.Σ.Θ., το τραμ, τα καραβάκια στο Θερμαϊκό, με συνεχείς και ουσιαστικές επενδύσεις σε αυτά ώστε να ανταποκρίνονται στις ανάγκες των πολιτών. Προκρίνουμε επίσης έργα που θα διευκολύνουν και θα ενισχύουν την ασφαλή χρήση του ποδηλάτου μέσα στην πόλη, όπως οι ποδηλατόδρομοι.
Αντιλαμβανόμαστε βέβαια ότι αυτές οι απαντήσεις ανταποκρίνονται σε πτυχές του φαινομένου του σύγχρονου αστικού κέντρου και δεν αντιμετωπίζουν τις ρίζες του προβλήματος. Γι’ αυτό χρειάζεται μια συνολική θεώρηση του αστικού υδροκέφαλου κράτους. Μιλάμε για προσπάθειες αποαστικοποίησης, επαναζωοδότησης της υπαίθρου αλλά και αποκέντρωσης των λειτουργιών στην ίδια την πόλη. Η κουβέντα μόλις άρχισε…

ΟΙ ΤΕΛΕΥΤΑΙΕΣ ΕΞΕΛΙΞΕΙΣ

Οι προσφυγές περιμένουν τη σειρά τους για να εκδικαστούν στο ΣτΕ. Εν τω μεταξύ, το Υπουργείο Πολιτισμού έκρινε διατηρητέα κάποια από τα κτίρια εκείνα τα οποία θα κατεδαφίζονταν με τη χάραξη της υποθαλάσσιας. Ρόλο σε αυτό έπαιξε και η περιώνυμη υπόθεση Ζαχόπουλου, καθώς επί των ημερών του αποχαρακτηρίστηκαν τα εν λόγω κτίρια. Αποτέλεσμα όλων αυτών είναι η κατασκευάστρια εταιρία να βρίσκεται πλέον σε αδιέξοδο.

ΕΝΑ ΜΕΤΩΠΟ ΓΙΑ ΤΗΝ ΠΑΡΑΛΙΑ

Δεν είναι όμως μόνο η υποθαλάσσια που πλήττει την παραλία. Βλέπουμε σχέδια για επέκταση του αεροδρομίου στο Θερμαϊκό με αμμοληψίες, ιδιαίτερα καταστροφικές για το περιβάλλον, για ανάπλαση της πλαζ στην Αρετσού κ.λπ. Απέναντι σε αυτήν την επίθεση που δέχεται η παραλία μας αντιτάσσουμε τους εαυτούς μας. Απέναντι στον πολίτη που αντιλαμβάνεται τον εαυτό του ως άτομο αδύναμο, έρμαιο των άνωθεν και έξωθεν αποφάσεων, αγκαλιά με το Ι.Χ. του και μη δυνάμενο να αντιληφθεί ότι χάνει ένα προς ένα τα ζωτικά σημεία της πόλης του, αντιτάσσουμε την κοινωνία των πολιτών, τις κινήσεις γειτονιάς, τον άνθρωπο ως φορέα της κοινωνικής αλληλεγγύης που παίρνει το μέλλον στα χέρια του και έχει λόγο στις εξελίξεις. Ας γίνει η περίπτωση της υποθαλάσσιας η αφορμή να επαναπροσδιορίσει ο πολίτης τη θέση του στο κοινωνικό γίγνεσθαι…